Avionom oko Zemlje

Da li ste primetili da se neka pitanja postavljaju znatno češće nego što bi to trebalo da bude u 21. veku? Dva, meni lično, posebno neverovatna od tih besmislenih pitanja su: kako avion na dugim putovanjima održava stalnu visinu leta i ne odleti pravolinijski u svemir, ako je Zemlja zaista okrugla, i drugo, da li postoji razlika u dužini leta ako avion leti u pravcu rotacije Zemlje i suprotno, jer bi avion trebalo da brže stigne na destinaciju ako leti u pravcu rotacije?

Ovakva pitanja su, naravno, sasvim legitimna, jer nije sramota ne znati, ali njih postavljaju i neki ljudi, ali ne da bi nešto naučili, nego samouvereno u formi konstatacije, kako bi dobili potvrdu za svoje zablude "jel tako da je Zemlja ravna"?

Hajde onda da vidimo šta su pravi odgovori.

Prvo, kako avion na dugim putovanjima održava stalnu visinu i ne odleti pravolinijski u svemir ako je Zemlja zaista okrugla.

Odgovor je jednostavan: avion održava konstantnu visinu iznad zakrivljene površine Zemlje zahvaljujući kombinaciji aerodinamičkih sila i kontinuitanog automatskog korektovanja visine putem autopilota. Dakle, Zemlja jeste zakrivljena, ali u kontekstu leta aviona na komercijalnoj visini na oko 10.000 m, ta zakrivljenost je blaga. Kako to? Horizont se proteže na oko 350–400 km, i avion "vidi" samo mali deo zakrivljenosti u svakom trenutku. Moderni autopiloti, ali i klasični  instrumenti poput radio-altimetra ili altimetra, kao i barometarskog visinomera, konstantno prate visinu i automatski ili manuelno (pilot) podešavaju elevator (repne površine) kako bi se zadržala željena visina u odnosu na srednji pritisak atmosfere ili referencu geoidne visine. Dobro, a šta je to geoidna visina? Evo definicije: geoidna visina je razlika između visine tačke na površini Zemlje (ortometrijska visina) i visine odgovarajuće tačke na referentnom elipsoidu (elipsoidna visina). Drugim rečima, to je visina geoida (nepravilnog elipsoida koji najbolje približava oblik Zemlje) iznad tog referentnog elipsoida.

Dakle, iako se avion kreće pravolinijski u lokalnom referentnom okviru, vektor sile uzgona se stalno prilagođava, jer lift (sila uzgona) deluje normalno na lokalni horizontalni nivo koji se „zakrivljuje“ s površinom Zemlje. Drugim rečima, avion ne leti pravo u svemir jer ga atmosfera i gravitacija stalno vuku ka Zemlji, a (auto)pilot održava stalnu visinu u odnosu na tu zakrivljenu površinu.

Da vidimo sada odgovor na drugo pitanje: da li postoji razlika u dužini leta ako avion leti u pravcu rotacije Zemlje ili suprotno?

Odgovor je sledeći: ne postoji značajna razlika u dužini leta zbog rotacije Zemlje, jer svi objekti u atmosferi (uključujući avione i vazduh) dele istu rotacionu brzinu Zemlje. Međutim, vetrovi na velikim visinama, a posebno takozvani džet strimovi (jet stream) mogu znatno uticati na vreme leta. Da vidimo sada, kada sam ih već spomenuo šta su džet strim vetrovi i kako oni mogu uticati na let.

Ukratko, to su mlazne struje relativno uskih traka jakog vetra u gornjim slojevima atmosfere, koje se obično javljaju na oko 9.000 metara nadmorske visine. Unutar mlaznih struja, vetrovi duvaju sa zapada na istok, ali traka se često pomera na sever i jug, jer mlazne struje prate granice između toplog i hladnog vazduha. Pošto su ove granice toplog i hladnog vazduha najizraženije zimi, mlazne struje su najjače tokom zime i na severnoj i na južnoj hemisferi.

Vratimo se sada na temu.Dakle,  Zemlja rotira brzinom od približno 1670 km/h na ekvatoru, a atmosfera rotira zajedno s njom zahvaljujući inerciji i trenju između Zemlje i vazduha. Avion u poletanju već prati, zajedno sa vazduhom, početnu brzinu rotacije Zemlje, i ne mora da "prevazilazi" rotaciju da bi leteo u suprotnom pravcu.

Međutim, ono što zaista može da napravi pravu razliku u trajanju leta su visinski vetrovi. Na primer, let između Njujorka i Londona može trajati kraće zahvaljujući zapadnim jet streamovima, dok bi povratni let mogao biti duži. Ovakva strujanja kao što je jet stream može dodati ili oduzeti i preko 150 km/h efektivne brzine aviona.

Da sumiramo: rotacija Zemlje ne utiče direktno na trajanje leta, ali atmosferski vetrovi i planiranje rute zbog vremenskih uslova, mogu imati daleko veći efekat.

Ako nekoga ova tematika zanima i želi da sazna nešto više, može da prouči sledeće izvore:

1. Federal Aviation Administration (FAA) Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge

2. NASA Aerodynamics

3. National Weather Service – Jet Streams

4. NASA Earth Observatory

Kineska podvodna "svemirska" stanica

Kineska vlada je u maju 2025. zvanično odobrila izgradnju dubokomorske istraživačke stanice koja će biti smeštena na oko 2.000 metara (6.500 stopa), ispod nivoa mora, a koju su mediji već danas prozvali „podvodnom svemirskom stanicom“. 

Ovaj projekat predstavlja jednu od najambicioznijih i tehnički najzahtevnijih primera ljudske prisutnosti u ekstremnim okruženjima, sa ciljem da se omogući višenedeljno proučavanje teško dostupnih morskih ekosistema.

Planirana podvodna stanica-laboratorija će imati kapacitet za šest istraživača, koji će moći da borave unutar modula i do mesec dana bez vraćanja na površinu, po ugledu na Međunarodnu svemirsku stanicu. Prema izveštaju South China Morning Post-a, radovi bi trebalo da budu završeni do 2030. godine, a lokacija je strateški odabrana u spornim vodama Južnog kineskog mora, bogatim fosilnim gorivima i biodiverzitetom.

Glavni fokus istraživanja biće takozvani „cold seeps“ – prirodni izvori metana i ugljovodonika na morskom dnu, koji stvaraju specifične ekosisteme prepoznatljive po neobičnim životnim oblicima prilagođenim visokim pritiscima i hemijskim karakteristikama ovih područja. Ove zone ne samo da otvaraju uvid u evoluciju ekstremofila i osnovne procese biogeohemije, već kriju i ogromne rezerve metan hidratata – procenjene na oko 70 milijardi tona – čije razumevanje može doprineti razvoju budućih obnovljivih izvora energije i bioremedijaciji (proces u kome se koriste mikroorganizmi i drugi živi sistemi, ili njihovi enzimi, za vraćanje narušene životne sredine u originalno stanje) nakon izliva nafte.

Za ovako složen i zahtevan rad na dubini od 2.000 metara, neophodan je modul sposoban da izdrži pritisak od najmanje 200 atmosfera, uz pouzdan sistem za održavanje životnih funkcija, uključujući reciklažu vazduha i vode, zatim upravljanje otpadom, kao i sigurnosne procedure u slučaju hitnih stanja kao što je dekompresija. Projekat predviđa integraciju takozvanog „četvorodimenzionalnog“ sistema monitoringa koji kombinuje bespilotne podmornice, istraživačke brodove, kao i opservatorije na morskom dnu, omogućavajući kontinuirano praćenje metanskih tokova, ekoloških promena i tektonskih aktivnosti.

Smeštanjem jedne ovakve stanice u oblasti sa višestrukim teritorijalnim interesovanjem, između Kine, Tajvana, Vijetnama, Malezije, Bruneja i Filipina, ovaj projekat nosi i značajne političke implikacije koje bi mogle uticati na realizaciju i operativni režim podvodne stanice. Pored istraživačkog benefita, resursi podmorskog metana i ugljovodonika čine ovu zonu važnom i sa ekonomske tačke gledišta, budući da bi njihova eksploatacija predstavljala dodatni izvor energije za region i potencijalno globalno tržište.

Slično NASA-inom NEEMO programu, koji koristi američku podvodnu laboratoriju Aquarius kao analogiju za svemirske misije, kineski projekat predstavlja logičan nastavak koncepta „žive stanice“ u ekstremnim uslovima. Aquarius, kao (za sada) jedini stalni podvodni istraživački habitat, omogućava naučnicima i astronautima da testiraju životne uslove na dubini od oko 62 metra i da simuliraju svemirske operacije, što je otvorilo put za razvoj složenijih sistema, poput onih koji se planiraju u Južnom kineskom moru.

Ako se ovaj projekat uspešno realizuje do 2030. godine, omogućiće neprekidno, dugogodišnje prikupljanje podataka i sistematsko proučavanje promena u ekosistemu „cold seeps“, što može imati ključnu ulogu u razumevanju globalnih klimatskih procesa i očuvanju biodiverziteta. Istovremeno, projekat bi mogao postati model za međunarodnu saradnju (ili rivalstvo) u istraživanju okeanskih resursa, podstičući nove standarde u podvodnoj tehnologiji i geopolitičkoj strategiji.

Kao što vidimo, ova buduća kineska podvodna “svemirska” stanica predstavlja značajan iskorak u istraživanju okeana, spajajući napredne tehnologije sa dugoročnim naučnim ciljevima i geostrateškim interesima. Iako realizacija nosi brojne tehničke, ekološke i političke izazove, potencijalne koristi za nauku, energetiku i međunarodne odnose, čine ovaj projekat jednim od najintrigantnijih poduhvata 21. veka. Sledeći koraci uključuju završetak inženjerskih radova i revizija, kao i mnogobrojne dogovore o jurisdikciji, te početak izgradnje, što će svakako uticati na budućnost podvodnih istraživanja globalno.

AI položila Tjuringov test – GPT-4.5 nadmašio ljude!

Možda će april 2025. godine ostati zapamćen kao prelomni trenutak u istoriji i razvoju veštačke inteligencije. Naime, naučnici sa Univerziteta Kalifornije u San Dijegu objavili su rezultate istraživanja prema kojima je veliki jezički model (LLM) GPT-4.5 kompanije OpenAI uspešno prošao poznati Tjuringov test.

Da vidimo prvo šta je Tjuringov test? Ovaj test je osmislio čuveni matematičar Alan Tjuring (Alan Mathison Turing), još 1950. godine. 

Inače, Alan Tjuring je za vreme II svetskog rata bio šef britanskog odeljenja zaduženog za nemačku mornaricu. Tjuring je tada razvio više različitih tehnika za razbijanje nemačkih šifara, a uspeo je da “razbije” i postavke čuvene Enigme, specijalne mašine za šifriranje koju je koristio Vermaht.

Vratimo se sada na sam test. Dakle, ovaj test služi za procenu sposobnosti mašina da pokažu inteligentno ponašanje koje je neodvojivo povezano sa ljudskim. Tokom testa, evaluator, koji je pravi čovek, vodi tekstualni razgovor sa dva sagovornika, od kojih je jedan čovek, a drugi računar. Evaluator tokom testa ne zna ko je u toj prepisci čovek, a šta mašina, a cilj računara je da svojim odgovorima zbuni evaluatora i bude prepoznat kao čovek.

Već pomenuti GPT-4.5 je tokom testa usvojio i demonstrirao ličnost introvertnog mladog čoveka koji koristi sleng i pokazuje emocionalnu nespretnost, te uspeo da zbuni ljudske učesnike testa u čak 73% slučajeva! Ovaj rezultat ne samo da zadovoljava kriterijume Tjuringovog testa već je ChatGPT-4,5 LLM model u ovoj ulozi bio uverljiviji od stvarnih ljudskih sagovornika!

Zanimljivo je poređenje sa drugim poznatim AI modelima kao što su LLaMa-3.1, koji je bio identifikovan kao čovek u 56% slučajeva, dok su stariji modeli poput ELIZA i GPT-4o imali znatno niži uspeh (23% odnosno 21%). 

Ključ uspeha GPT-4.5 leži upravo u njegovoj sposobnosti da realistično simulira nesavršenosti i emocije tipične isključivo za ljudsku komunikaciju.

Ovde ipak treba napomenuti jako bitnu činjenicu: Tjuringov test je tokom vremena bio izložen ozbiljnoj kritici, ali i pored toga ipak predstavlja važan koncept u proceni ponašanja, znanja i snalaženja veštačke inteligencije u realnom ljudskom svetu, te je kao takav i do danas ostao jedino merilo dostignuća AI.

I još nešto – zapitaće se neko kako je Tjuring znao da će jednog dana doći do pojave veštačke inteligencije? Svakako je mogao to da nasluti, jer se i sam bavio pitanjima i razvojem mašina koje su imale nekakvu, makar rudimentarnu autonomiju u “razmišljanju”, a drugo, ovaj test je više misaoni i psihološki test u kojem do izražaja dolazi dovoljno dobra imitacija.

Ovo postignuće, koliko god neverovatno bilo, u ovom trenutku ipak otvara brojna pitanja i izazove. Prvo je, šta uopšte znači biti čovek u eri kada mašine mogu savršeno oponašati ljudsko ponašanje? Drugo, kako ćemo razlikovati stvarne ljude od AI u svakodnevnoj komunikaciji i kakve će to posledice imati na društvo i međuljudske odnose?

Kao što vidimo, budućnost je stigla znatno brže nego što smo očekivali, a GPT-4.5 je dokaz da će granice između ljudske i veštačke inteligencije biti sve teže odrediti. Šta će biti u bližoj i daljoj budućnosti, možemo samo da nagađamo i da se nadamo da će ova neverovatna tehnologija ipak prevashodno biti namenjena razvoju i napretku, a ne destrukciji.

Detalje o ovom fascinantnom istraživanju možete pronaći na sledećem linku: Psychology Today

CERN ostvario snove alhemičara!

 Ili: kako su naučnici iz CERN-a uspeli da pretvore olovo u zlato?

Znate li da se drevni san alhemičara da pretvore olovo u zlato konačno, barem tehnički, ostvario? Ali ne u mračnim laboratorijama Bernarda iz Treviza, Paracelzusa ili Johana Georga Fausta, alhemičara iz srednjeg veka, već u srcu najnaprednijeg naučnog postrojenja na svetu – CERN.

U eksperimentu ALICE (A Large Ion Collider Experiment), sprovedenom u okviru Velikog hadronskog sudarača (LHC), naučnici su izveli izuzetno retku nuklearnu transmutaciju. Prilikom sudara olovnih jona koji se kreću brzinama bliskim brzini svetlosti, a u uslovima takozvanih "ultraperifernih sudara", dogodio se jedan intrigantan proces: jezgra olova izgubila su tri protona i pretvorila se u atome zlata!

Ovi sudari ne uključuju direktan kontakt jezgra, već interakciju njihovih elektromagnetnih polja. To znači da, kada se dva olovna jona približe na veoma malu udaljenost, nastaje snažan impuls fotona, koji može izazvati promenu u strukturi jezgra. U ovom slučaju, olovo sa 82 protona gubi 3 protona, ostavljajući jezgro sa tačno 79 proton,  što odgovara atomskom broju zlata.

Rezultat? Više od 80 milijardi zlatnih jezgara proizvedeno je tokom druge faze rada LHC-a (2015–2018). 

Na žalost, pre nego što zapadnete u euforiju (bogati smo, bogati smo) važno je naglasiti da je reč o ekstremno malim količinama. Ukupna masa proizvedenog zlata iznosila je oko 29 pikograma – ili 29 trilionitih delova grama. Štaviše, ta jezgra su bila nestabilna i postojala su svega milioniti deo sekunde pre nego što bi se raspala.

Iako ovo otkriće nema nikakvu praktičnu ekonomsku primenu niti vrednost, jer bi troškovi proizvodnje bili apsolutno astronomski, njegov značaj za fundamentalnu fiziku je ogroman. Ovakvi eksperimenti doprinose razumevanju elektromagnetnih interakcija, strukture atomskih jezgara i prirode kvark-gluonske plazme – oblika materije koja je postojala neposredno nakon Velikog praska.

Dakle, iako nećemo viđati komercijalno proizvodnju zlata u CERN-u, a priznajte bilo bi više nego lepo, ovaj uspeh predstavlja svojevrsnu modernu alhemiju - simboličan i naučno veličanstven korak ka potpunijem razumevanju univerzuma.

Ako želite da saznate još više detalja, kliknite za više informacija na CERN zvanična objava

AI u službi zdravlja - neograničene mogućnosti

Od kako je veštačka inteligencija (AI) ušla u širu upotrebu, prate je brojne kontroverze. Reakcije se kreću od rezolutnog odbijanja i protivljenja, do oduševljenog prihvatanja.

Uz sve potencijalne probleme koje sa sobom nodi svakako nova tehnologija, mora se shvatiti da AI ima ogroman potencijal i da je njeno apriori odbacivanje velika greška. Kao i svaka tehnologija, ako se pravilno koristi, AI može značajno pomoći u mnogim oblastima života.

U tom smislu, u Velikoj Britaniji se trenutno sprovodi jedno od najvećih i najambicioznijih kliničkih ispitivanja u oblasti primene veštačke inteligencije u medicini. U pitanju je projekat pod nazivom EDITH (Early Detection using Information Technology in Health).

Da vidimo sada kakvo je ovo istraživanje i koji su mu ciljevi.

Cilj ovog ispitivanja je da se proceni  može li AI pouzdano zameniti jednog od dva radiologa koji nezavisno pregledaju mamografske snimke u okviru nacionalnog programa za skrining raka dojke. Projekat je finansiran sa 11 miliona funti od strane NIHR-a (National Institute for Health and Care Research), a deo je strategije britanske vlade za modernizaciju dijagnostike i tretmana karcinoma.

Do februara 2025. godine, projekat EDITH je već obuhvatio oko 700.000 žena koje su pozvane na redovan skrining dojki širom zemlje. Učesnice ispitivanja dolaze u 30 centara opremljenih najsavremenijom digitalnom tehnologijom i AI sistemima za analizu mamograma.

Ovo ispitivanje se ne sprovodi kao paralelna analiza, već kao deo regularne skrining prakse NHS-a – što znači da su rezultati direktno primenljivi u svakodnevnoj kliničkoj praksi.

Sistem koji se koristi u ovom istraživanju nazvan je „Mia“ (Mammography Intelligent Assessment) i koristi algoritme dubokog učenja i velikih jezičkih modela za analizu digitalnih mamografskih slika.

Da vidimo sada kako ovaj sistem funkcioniše: sve počinje od učitavanja snimka, gde se digitalni mamogram automatski preuzima i učitava u AI sistem. Zatim se slika preprocesira, poboljšava se, uklanjaju se šumovi i podešava kontrast. Nakon toga AI identifikuje obrasce koji ukazuju na moguće prisustvo karcinoma. Detektovane promene se klasifikuju kao promene niskog, srednjeg ili visokog rizika. Zatim Mia generiše sažetak sa označenim regijama interesa i procenom rizika. Na kraju sledi verifikacija od strane radiologa, kada ljudski stručnjak pregleda AI nalaz i donosi konačnu odluku.

Dosadašnji rezultati su impresivni. U prethodnoj pilot-studiji NHS-a, Mia je analizirala preko 10.000 mamografskih snimaka i uspela da identifikuje sve slučajeve sa simptomatskim promenama, otkrila 11 slučajeva raka koje su radiolozi propustili, nije dala nijedan lažno negativan nalaz, što ukazuje na izuzetno visoku osetljivost i pouzdanost.

Ako se pokaže uspešnim, EDITH može postati model za: uvođenje AI u rutinsku dijagnostiku širom sveta, smanjenje ljudskih grešaka u očitavanju snimaka, brže dijagnostikovanje raka u ranoj fazi, a takođe može dovesti do značajnih ušteda u zdravstvenom sistemu, povećati dostupnost dijagnostike u opterećenim i udaljenim sredinama, itd.

Na osnovu najnovijih informacija u proleće 2025. godine, projekat je i dalje potpuno aktivan, sa planiranim završetkom glavne analize u drugoj polovini 2025. godine. Vlada UK i NHS prate ispitivanje sa velikim očekivanjima, s obzirom na potencijalnu transformaciju nacionalne dijagnostike raka dojke.

Šta reči na kraju? Zamislite da u budućnosti veštačka inteligencija spase hiljade i hiljade života? Šta bi tada rekli protivnici AI i skeptici? 

Prema nekim drugim izveštajima, veštačka inteligencija (AI) je već u ovom trenutku sposobna da prepozna kancer dojke čak pet godina pre nego što se razviju simptomi. Treba li uopšte reći koliko ovakva dijagnostika može spasiti života?

Prema tome, svaku novu tehnologiju prvo treba shvatiti i primeniti za dobrobit ljudi, a onda gledati kako izbeći negativne strane, koje se uvek mogu pronaći, a ne odbacivati je zbog neracionalnog skepticizma, neznanja ili neshvatanja suštine same tehnologije.

Za pisanje ovog teksta, koristio sam sledeće izvore:

Gov.uk – zvanično saopštenje

The Guardian – vest iz februara 2025.

ITV News – analiza ciljeva ispitivanja

BBC News – uspeh AI u ranijoj pilot-studiji

F-47 - novi predator američkog neba

U svetu vojne avijacije, svaki novi model borbenog aviona predstavlja više od pukog tehnološkog napretka – to je manifest strateške moći i inženjerske ambicije. Takav je slučaj i sa F-47, najnovijim projektom kompanije Boeing, razvijenim u okviru američkog programa Next Generation Air Dominance (NGAD).

Ovaj avion je već danas klasifikovan kao šesta generacija, osmišljen je da preuzme primat od modela F-22 Raptor i da postane nosilac američke vazdušne doktrine u decenijama koje dolaze.

Za razliku od svojih prethodnika, čiji su razvoj pratile otvorene medijske kampanje, F-47 je razvijan daleko od očiju javnosti. Prototip je, navodno, ušao u testnu fazu još 2020. godine u strogo poverljivim uslovima.

Zanimljivo je da je Boeing pobedio u trci sa Lockheed Martinom i Northrop Grummanom iako su ovi giganti već imali iskustva sa stealth tehnologijama. Očigledno je da je Boeing predstavio rešenje koje ne samo da nadmašuje trenutne standarde, već redefiniše samu paradigmu borbene avijacije.

Da vidimo sada kakve su tehničke karakteristike ovog aviona, preciznije ono što je trenutno dostupno javnosti:

Kao prvo, primetan je Stealth dizajn bez repa. F-47 koristi konfiguraciju bez vertikalnih stabilizatora, sa naglaskom na maksimalnu radarsku nevidljivost. Površine su glatke, sa integrisanim senzorima i bez uobičajenih zakrivljenja.

Dalje, tu su adaptivni motori nove generacije, poput GE XA102 i P&W XA103, koji omogućavaju prilagodljivo sagorevanje, čime se avion može ponašati štedljivo na dugim misijama, a eksplozivno kada je potrebno izvesti brzi manevar ili superkrstarenje.

Treće i nešto potuno novo je revolucionarni element F-47, a to je njegova sposobnost da upravlja bespilotnim pratnjama (tzv. loyal wingmen). Ove letelice deluju kao produžene ruke aviona – za izviđanje, ometanje neprijateljske elektronike ili direktne udare.

F-47 je u skladu sa modernim trendovima, pun veštačke inteligencije u kokpitu. AI sistemi asistiraju pilotu u donošenju odluka, analiziraju podataka i upravljaju sa više ciljeva istovremeno. Prema dostupnim informacijama AI može izvršiti taktičku selekciju ciljeva brže nego ljudski refleks.

Senzorski paket sledeće generacije, takozvani sistem DAS (Distributed Aperture System) obezbeđuje 360° pregled bojišta u realnom vremenu. Pored toga, F-47 je opremljen naprednim elektrooptičkim i radarskim sistemima visoke rezolucije.

F-47 nije zamišljen kao samostalan strelac. On je svojevrsna komandna platforma u digitalizovanom ratu, sposobna da vodi čitavu mini eskadrilu autonomnih sistema u misijama koje zadiru duboko u neprijateljsku teritoriju.

Uloga mu nije samo nadmoć u vazdušnim borbama, već i prodor kroz sofisticirane protivvazdušne sisteme kao što su S-400 i potencijalno S-500, što ga čini ključnim u hipotetičkim sukobima sa tehnološki naprednim protivnicima poput Kine ili Rusije.

Prema dostupnim informacijama, cena po avionu mogla bi dostići 300 miliona dolara, a ukupni trošak programa se procenjuje na preko 50 milijardi. Iako je to veliki iznos, američko ratno vazduhoplovstvo smatra da će nova filozofija borbene avijacije – sa manjim brojem, ali moćnijih aviona – doneti dugoročnu održivost i efikasnost.

Na osnovu trenutno dostupnih informacija koje su dospele u javnost, potencijalnim vizualizacijama i informacijama iz vojno-analitičkih izvora (TheAviationist, DefenseXP, Air & Space Forces Magazine), F-47 najverovatnije neće imati klasične vertikalne stabilizatore.

Zašto? Vertikalni repni stabilizatori su jedni od glavnih "izdajničkih" elemenata na radaru jer oni odbijaju elektromagnetne talase u pravcu izvora. NGAD platforme, uključujući i F-47, koriste "tailless" dizajn s digitalnim upravljanjem leta i vektorisanjem potiska, čime zadržavaju upravljivost bez potrebe za repnim površinama.

Iako konačna konfiguracija još nije zvanično potvrđena od strane USAF-a, gotovo svi prikazi i analize ukazuju da F-47 koristi "tailless stealth" konfiguraciju, dakle bez vertikalnih stabilizatora, što će potencijalno biti jedan od najvažnijih znakova njegovog 6-generacijskog identiteta.

U ovom trenutku, potvrđeno je postojanje najmanje jednog prototipa. Operativna upotreba planira se za 2030. godinu, što bi značilo da ćemo ovu letelicu videti u aktivnoj službi do kraja ove decenije.

F-47 nije samo novi avion – to je paradigma ratovanja u 21. veku. Hoće li ovaj koncept opravdati očekivanja i promeniti pravila igre, ostaje da vidimo. Ali jedno je sigurno: ako ovaj koncept zaživi i uđe u aktivnu upotrebu,  nebo skoro sigurno više neće biti isto. 

Energija Sunca - neograničeno bogatstvo

Pročitao sam nedavno vest koja mi je privukla pažnju svojom genijalnošću i koja, ako uđe u široku primenu, može suštinski promeniti način na koji čovečanstvo koristi i upravlja energijom.

Dakle, Japan (a ko drugi) je počeo da pretvara naučnu fantastiku u stvarnost ambicioznim planom da sakuplja i šalje solarnu energiju u snopovima mikrotalasa iz svemira na Zemlju. U okviru projekta OHISAMA, japanski naučnici planiraju da tokom ove 2025.  godine lansiraju specijalan satelit težak oko 180 kilograma u nisku orbitu oko Zemlje.

Nakon postavljanja u orbitu, satelit će prikupljati solarnu energiju putem ugrađenih fotonaponskih panela, pretvarati je u mikrotalase i potom bežično je prenositi do prijemnika na Zemlji. Cilj svega ovoga je čista, neprekidna energija — čak i tokom oblačnih dana i noću.

Ako zaživi, ovaj projekat bi mogao da revolucionarizuje način na koji proizvodimo i isporučujemo električnu energiju, nudeći održiv pravac ka napajanju naše planete energijom iz svemira. Japan bi na ovaj način mogao da napravi suštinski iskorak u energetskim inovacijama i koji bi mogao da redefiniše globalnu energetsku mrežu.

Da vidimo sada detaljnije kako se mikrotalasi pretvaraju u električnu energiju na Zemlji: na Zemlji se nalazi specijalna prijemna stanica poznata kao rectenna (rectifying antenna). To je u suštini  niz antena koje su u stanju da hvataju mikrotalase koji dolaze iz svemira. One izgledaju slično kao moderni radio-teleskopi, dakle kao mreže ili rešetke koje prekrivaju velike površine, često i po nekoliko kvadratnih kilometara.

Mikrotalasi koje šalje satelit su oblika elektromagnetnih talasa. Kada ih rectenna primi, posebne diode (najčešće Schottky diode) ih pretvaraju iz naizmenične energije visoke frekvencije u jednosmernu struju (DC). Jednosmerna struja se zatim može direktno koristiti za napajanje različitih lokalnih sistema, ili se dalje pretvara u naizmeničnu struju (AC), koja se potom distribuira kroz klasičnu elektroenergetsku mrežu. Kada već spominjem jednosmernu i naizmeničnu struju, ovde moram napraviti jednu malu digresiju i setiti se našeg genijalnog Nikole Tesle, bez kojeg svega ovoga ne bilo.

Da vidimo sada koje bi bile prednosti ovog pristupa.  Prvo, nema štetne emisije CO₂, sistem radi i noću i po oblačnom vremenu, a energija se može slati na bilo koje mesto na planeti koje ima prijemnik.

Mikrotalasna zračenja koja se koriste za ove prenose nisu opasna po ljude, jer su precizno usmerena i snaga u centru snopa je projektovana da bude unutar bezbednih granica. Oblasti oko rectenna stanice bi bile obezbeđene iz predostrožnosti.

Evo sada i nekih bitnih ehničkih detalja ovih sistema:

- najčešće korišćena frekvencija za prenos mikrotalasne energije je oko 2.45 GHz, što omogućava efikasan prenos kroz atmosferu uz minimalne gubitke,

- eksperimentalni sistemi su postigli efikasnost konverzije mikrotalasne energije u električnu energiju od preko 80% !

- snaga mikrotalasnog zračenja na površini Zemlje je dizajnirana da bude unutar bezbednih granica za ljude i okolinu.

Na kraju, treba reći da projekat predviđa slanje satelita u nisku zemljinu orbitu na oko 400 km udaljenosti, koji ce slati usmerenu mikrotalasnu energiju snage jednog kilovata zemaljskim prijemnicima rasporedjenim u radijusu od 40 kilometara, pri cemu je rastojanje izmedju prijemnika oko 5 km. Ovo je pionirski projekat koji bi trebao da potvrdi da je bežično slanje energije iz zemljine orbite izvodljivo. Ultimativni cilj je pozicioniranje satelita u geostacionarnu orbitu koja je na mnogo većoj udaljenosti od niske zemljine orbite, na otprilike 35.000 km. Naravno, sa rastojanjem rastu i problemi kao što su: veća izloženost radioaktivnom zračenju, veći gubici, veća cena, itd. U nižoj orbiti satelit kruzi oko zemlje tako da slanje energije ka određenoj konstalaciji antena mora da se obavlja u vremenskim intervalima kada je satelit optimalno pozicioniran. Zbog toga, prikupljena solarna energija mora da se skladišti u baterije pre nego što se satelit nađe u zoni pogodnoj za transfer, pri čemu transfer traje samo par minuta. U geostacionarnoj orbiti satelit bi mogao permanentno da usmerava energiju ka jednoj oblasti, čime bi se smanjio zahtev za skladištenjem energije. 

Osim ovog, postoji i projekat SOLARIS koji finansira ESA, a koji je još ambiciozniji i predviđa konstrukciju solarne farme u geostacionarnoj orbiti koja bi imala mnogo veću snagu i samim tim bi mogla permanentno da napaja određenu oblast mikrotalasnom energijom. Konstrukcija solarne farme u svemiru je problem za sebe, jer je potrebno poslati robote i panele u orbitu gde bi roboti spajali stotine panela u jednu vrstu umrežene solarne farme.

Na kraju, preostaje nam da vidimo hoće li ova genijalna tehnologija zaživeti. Ako uspe, to če biti ogroman pomak napred, ne samo u smislu skoro neogračičene količine čiste, nepatvorene energije, nego i čiste i zelene planete na kojoj živimo.

Misija Gemini VII - život u kutiji šibica

Zamislite da vam neko kaže da ćete naredne dve nedelje provesti zatvoreni u prostoru veličine prednjih sedišta jednog malog automobila. Bez ikakve mogućnosti da za svo to vreme ustanete, protegnete noge, prošetate ili makar sednete u drugačiji položaj.

E, upravo tako je izgledalo 14 nezaboravnih dana koje su astronauti Frenk Borman (Frank Borman) i Džejms Lovel (James Lovell) proveli u orbiti tokom misije Gemini VII, lansirane 4. decembra 1965. godine.

Ova misija nije bila luksuzno putovanje – bila je eksperiment izdržljivosti. Cilj je bio da se utvrdi da li ljudsko telo i psiha mogu da podnesu 14 dana u bestežinskom stanju, što je u tom trenutku bilo ključno pitanje za planirane misije ka Mesecu. Misija Gemini je bila svojevrsni uvod u misiju Apollo i dala je neke od najvažnijih naučnih saznanja vrezanih za boravak čoveka u kosmosu.

Kapsula Gemini bila je mala, klaustrofobična metalna školjka. U njoj nije bilo mesta ni za stajanje, ni za ležanje. Astronauti su spavali u sedećem položaju zavezani za sedišta, okruženi kablovima, instrumentima i zalihama hrane. Svaka akcija, od jela do presvlačenja, zahtevala je strpljenje, savršenu koordinaciju i mnogo improvizacije.

Disanje u kapsuli se odvijalo normalno zahvaljujući atmosferi pod pritiskom, ali vlažnost, mirisi i nedostatak privatnosti činili su život vrlo neprijatnim. Samo zamislite da 14 dana delite prostor od 2 kubna metra sa još jednom osobom, bez mogućnosti da se odvojite makar na nekoliko minuta.

Jedan od najvećih izazova sa kojima su se astronauti susretali je bilo obavljanje fizioloških potreba. Mokrenje se obavljalo pomoću takozvane „relief tube“ – posebne cevi spojene sa spoljnim rezervoarom koji se potom praznio direktno u svemir. Izbacivanje mokraće napolje stvaralo je zamrznute kristale koji bi se razleteli oko kapsule i to je bila scena koja je istovremeno i fascinantna i zastrašujuća.

Još je nezgodnije bilo obavljanje velike nužde. Sadržina je morala da se skuplja u specijalne kese koje su se hermetički zatvarale i čuvale unutar kapsule do povratka na Zemlju. Bez gravitacije, taj proces bio je izuzetno komplikovan i neprijatan. Sve je moralo da se obavlja jako pažljivo jer je  svaka greška mogla značiti kontaminaciju celog prostora.

Hrana koju su konzumirali astronauti je bila dehidrirana i pakovana u kesice koje su se otvarale specijalnim makazama. Ukus takve hrane je bio ograničeni, a jedenje je bilo dodatno otežano nedostatkom gravitacije, jer su potencijalne mrvice i kapljice mogle su da izazovu kvarove ako dospeju u uređaje. San je dolazio još teže, jer je buka ventilatora i instrumenata, kao i neprekidno osećanje skučenosti, često  prekidali odmor.

Borman i Lovel nisu imali luksuz, ali su mali - zadatak. Oni su dugo bili trenirani baš za ovakve situacije. Oni su u kapsuli svakodnevno proveravali medicinske parametre, obavljali različite eksperimente i pripremali put za buduće misije Apollo. Uprkos neverovatnoj neudobnosti, pokazali su i dokazali da ljudi mogu izdržati duži boravak u svemiru.

Ova izuzetno važna misija otvorila je vrata ka Mesecu, ali i šire. Bila je to lekcija o granicama ljudske fizičke, ali što je možda još važnije  i mentalne izdržljivosti, ali i o odlučnosti da se pomeraju granice poznatog.

Na kraju, da li biste vi mogli da provedete 14 dana u kapsuli bez prozora koji se mogu otvoriti, bez kreveta i bez bilo kakve lične privatnosti? Zato, ako vam sledeći put padne na pamet da se požalite na uslove u automobilu, autobusu, vozu, avionu... setite se uvek Frenka Bormana i Džejmsa Lovela.

Tourbillon: majstorija u borbi protiv gravitacije

 Na samom početku da vidimo šta je tourbillon mehanizam, čemu sliuži i kako funkcioniše.

Turbijon (Tourbillon - fr. „vrtlog“) sam prvi put imao priliku da vidim uživo u jednom bečkom servisu-prodavnici i od tada sam impresioniran tom časovničarskom komplikacijom.

Dakle, turbijon je složena mehanička komplikacija u časovniku, osmišljen kako bi kompenzovao negativan uticaj gravitacije na tačnost mehanizma. U suštini, to je rotirajuća platforma (kavez) koja drži regulatorni sklop: točak izbijanja (escape wheel), sidro (pallet fork) i balansnu oprugu (balance wheel). Ceo taj sklop se okreće oko svoje ose, najčešće jednom u minuti.

Časovničari su odavno shvatili da gravitacija može izazvati minimalna odstupanja u ritmu rada balansnog točka kada je časovnik u vertikalnom položaju. Turbijon  to rešava tako što stalno rotira regulator, čime se efekti gravitacije potencijalno neutrališu.

U klasičnom dizajnu, ceo mehanizam se vrti oko svoje ose na svakih 60 sekundi, mada postoje varijante sa bržim ili višestrukim rotacijama, pa čak i višestrukim turbijonima (multi-axis ili double/triple tourbillons).

Izum turbijona pripisuje se Abrahamu-Louis Breguetu, genijalnom časovničaru švajcarskog porekla, koji je 1801. godine patentirao ovaj mehanizam u Francuskoj. Bregeova ideja i motiv su bili krajnje praktični: džepni časovnici tog doba bili su uglavnom nošeni vertikalno u džepu, što je dovodilo do konstantnih grešaka u radu mehanizma usled gravitacionog uticaja. Turbijon je trebao da bude rešenje za tu nepreciznost.

Naravno, prvi turbijon časovnici su bili izrađivani isključivo ručno i u veoma ograničenom broju. Često su se proizvodili i sklapali mesecima. Zahtevali su vrhunsku preciznost izrade i bile su to isključivo unikatne narudžbine za aristokratiju, nedostupne prosečnoj klijenteli.

I pored ove ekskluzive, zanimljivo je napomenuti da u prvim decenijama turbijon nije imao veliki komercijalni uspeh. Bio je skup, komplikovan za proizvodnju i ne naročito estetski atraktivan, jer se mehanizam retko kada mogao videti, što je umanjivalo njegovu ekskluzivnost.

U današnje vreme turbijon više nema ulogu funkcionalne korekcije gravitacije u meri u kojoj je to nekada bilo važno, naročito zato što se ručni časovnici danas stalno pomeraju u različite položaje. Međutim, on je i dalje ostao simbol horološkog prestiža, majstorstva i inženjerskog savršenstva.

U savremenim mehaničkim satovima, naročito u svetu takozvane “haute horlogerie” (visoke časovničarske umetnosti), turbijon jei dalje siguran pokazatelj najvišeg ranga izrade. Kompanije poput Patek Philippe, Audemars Piguet, Vacheron Constantin, Greubel Forsey, i naravno Breguet, izrađuju turbijone koji dostižu cene i do nekoliko stotina hiljada evra i više.

Osim standardnog turbijona, danas postoje i ekstremne varijante:

- Double-axis tourbillon (Jaeger-LeCoultre, Greubel Forsey),

- Flying tourbillon (bez gornjeg mosta, kao kod Glashütte Original),

- Gyrotourbillon (trodimenzionalni multi-axis tourbillon),

- Spherotourbillon, Tri-axial, pa i tourbillon sa repeticijama minute ili perpetual kalendarom.

Za kolekcionare, turbijon je dokaz da sat nije samo običan instrument za merenje vremena, već minijaturna skulptura mehanike i umetnički izraz inženjerske genijalnosti.

Na slici levo: Breguet Classique Tourbillon Extra-Plat Squelette 5395

Dakle, kao što vidimo, Turbijon nije nužnost, on je zaveštanje. Zaveštanje znanja, umeća i ljubavi prema preciznosti. Iako više nema neku posebnu praktičnu prednost u svakodnevnoj upotrebi, njegova vrednost leži u njegovoj složenosti, istoriji i sposobnosti da impresionira svakog ljubitelja horologije. U današnjem svetu u kojem kvarc dominira preciznošću, turbijon ostaje poetski otpor - tehnička suština satova pretvorena u umetničku formu.

PS. ja nisam časovničar, već samo običan posvećeni zaljubljenik u horologiju, pa sam možda neke stručne termine i nazive delova mehanizma preveo donekle rogobatno i neprecizno, pa se unapred izvinjavam svim stručnjacima.

Horologija Crvene planete: Koji će satovi meriti vreme na Marsu?

Svi zaljubljenici u satove i foto-aparate znaju da su Omega - prvi sat i Hasselblad - prvi foto-aparat bili na Mesecu. Za sada su na neko drugo nebesko telo, van naše Zemlje, nošeni samo Omega i Hasselblad, a za dalje ćemo videti.

Pošto na svom Blogu pratim tematiku aeronautike, a koliko se za sada zna, za buduće ljudske misije na Mars je skoro sigurno predviđena za nošenje Omega Speedmaster X-33 Skywalker.

Što se tiče budućih ljudskih sletanja na Mesec u okviru misije Artemis, za sada je skoro siguran kandidat Omega Speedmaster Moonwatch Professional.

U ovom trenutku u nekim neformalnim, testnim ili pripremnim misijama astronauti koriste i određene komercijalne satove, kao što su Garmin Fenix 7 i Apple Watch Ultra. Ove satove koriste tokom obuke i vežbi, ali ti satovi (za sada) nisu sertifikovani za EVA (extravehicular activity), tj, aktivnosti u otvorenom kosmosu.

Pošto se o istorijatu letova do Meseca već puno toga zna, hajde da vidimo u ovom tekstu koji i kakvi satovi će se nositi na Mars...

Kada ljudi za nekoliko godina konačno kroče na tlo Marsa, što više nije pitanje hoće li, nego kada će — postaviće se mnoga svakodnevna, ali i neka fundamentalna pitanja. Jedno od njih je: kako ćemo meriti vreme na planeti čiji dan traje duže od zemaljskog?

Šta je sol?

Na Marsu, dan traje 24 sata, 39 minuta i 35 sekundi. Taj marsovski dan se zove sol. Astronauti koji budu živeli i radili na Marsu moraće da koriste uređaje sinhronizovane sa sol-vremenom, što odmah postavlja pitanje: da li su današnji satovi spremni za to?

Ko prati tematiku, svakako zna da je Omega, koja već decenijama snabdeva astronaute satovima, razvila model Speedmaster X-33 Skywalker, napredni kvarcni digitalno-analogni hibrtidni sat, koji uz odgovarajući softver, može da prikazuje vreme u solovima. Ovaj sat je razvijen u saradnji sa Evropskom svemirskom agencijom ESA i korišćen je od strane naučnih timova koji upravljaju marsovskim roverima poput Curiosity i Perseverance.

X-33 se već dokazao u svemiru, ali bi za Mars misije mogao dobiti unapređenu verziju sa marsovskim lokalnim vremenom, automatskom konverzijom iz UTC u sol i specijalnim tajmerima za EVA aktivnosti na Marsu.

Paralelno sa ovim trenutno se razvija i ideja inteligentnog AI sata,  uređaja koji će biti sinhronizovan sa orbiterskim vremenskim serverima i koji će se sam prilagođavati lokaciji na Marsu (ekvivalent GPS vremenu na Zemlji). 

Takođe su mogući su i hibridni model koji predstavljaju kombinaciju mehaničkog i digitalnog sata, sol-kalendari kao novi koncept kalendara u kojem bi godina sadržala oko 668 sola, pa čak i u telo ugrađeni uređaji, tj. satovi u formi pametnog implantata, ali ovo ipak spada u domen dalje budućnosti.

Ukoliko Mars postane trajno naseljen, postavlja se pitanje da li će sol-vreme postati standardno vreme za sve vanzemaljske misije? Možda će jednog dana vreme na Zemlji biti samo „regionalno“, dok će Mars imati svoje „globalno vreme“. Ostaje da se vidi, jer na ovo pitanje još uvek ne postoji definitivni odgovor i zavisi od mnogo činilaca koji se moraju međusobno uskladiti.

 Na kraju, satovi koje ćemo nositi na Marsu neće biti samo instrumenti. Oni će biti simboli prisustva čovečanstva na drugom svetu. Bilo da je to unapređeni Omega X-33, AI-sat nove generacije, ili nešto sasvim treće, jedno je sigurno - vreme više nikada neće biti isto.